2026年伊始，几份政策文件的接连发布，迅速将“绿色”“循环”“再利用”推至产业关注的焦点。值得注意的是，这些重磅政策不约而同地指向同一个领域——汽车回收利用。
先是《再生材料应用推广行动方案》明确提出，要“深入推进报废汽车等分类回收和精细化拆解，完善报废汽车、废旧动力电池回收处理制度，推动汽车制造应用更多再生材料，加大电池生产中再生材料应用力度”，并设定了“到2030年，汽车等领域再生材料替代使用比例稳步提升”的总体目标。紧接着，商务部等多部门联合印发的《关于实施绿色消费推进行动的通知》（以下简称《通知》）强调，“鼓励家具家电、汽车等生产企业建立逆向物流体系，依法依规对零部件再次利用”。同日，国务院印发的《固体废物综合治理行动计划》再次提及汽车产业，要求“引导电气电子产品、汽车、动力电池等生产企业参与回收利用”。
多项政策同频共振看似偶然，实则是意在系统性构建起汽车从绿色消费到回收利用的全生命周期闭环。政策高度聚焦背后，是完善汽车产业回收利用体系已刻不容缓的现实。当前，我国汽车市场已由增量市场转向存量市场，报废汽车进入快速增长通道。数据显示，2024年至2025年，我国报废汽车回收量达1767.3万辆，年均增速高达45%。与此同时，在新能源汽车历经多年快速发展后，动力电池也迎来大规模退役潮。根据公开资料，一辆小型汽车在经过精细化拆解后，至少可回收废橡胶30多千克、废塑料70多千克、废钢铁700多千克。如此庞大的报废体量，若处置不当即为环境负担，若高效利用则是“城市矿山”。因此，建立健全的汽车回收利用体系至关重要。
事实上，近年来，随着ESG（环境、社会和公司治理）理念在企业发展中战略地位不断提升，循环利用正在成为众多领先车企及核心供应商的常态化实践。例如，吉利汽车聚焦生产制造过程的废料循环，打通整车冲压余料和发动机加工铝屑的闭环回收和循环利用链路；蔚来汽车坚持应用可再生材料，售出车辆的平均可再生利用率高达91.4%；宁德时代旗下湖南邦普研发的电池定向循环技术，可实现镍、钴、锰等关键金属材料回收率超99.3%。
但揆诸现实，由于认知不到位、体系不健全、标准不完善、监管不严密等多重因素，当前我国报废汽车回收拆解利用率仍处于较低水平，大量中小微企业尚未能形成循环利用的自觉，汽车产业距离构建理想的资源循环闭环仍有不小的差距。
如何激活关乎产业可持续发展、国家资源安全、人类社会绿色发展的汽车循环经济？笔者认为，不妨通过补贴等实质性举措，让企业切实享受到绿色设计、废旧零部件再利用、再生材料应用带来的经济效益。例如，可参照《通知》中针对消费者绿色消费推行的绿色消费积分机制——消费者通过购买绿色产品、使用低碳服务可获取绿色消费积分，用于兑换商品折扣、服务优惠等。对于汽车产业链，特别是技术门槛和环保成本更高的动力电池回收，设计精准激励政策，如对再生资源高值化利用项目给予资金支持，值得重点考量。
当然，补贴终非长久之计，而且可能产生骗补等扭曲产业健康发展的行为。汽车循环利用体系真正得以建立的关键，在于激活企业内生动力，让循环利用本身成为一门具有经济可持续的“好生意”。因此，应深入落实汽车产品生产者责任延伸制度，强力引导汽车、动力电池等生产企业亲自参与回收利用，使其不仅要负责制造与销售，更需承担起资源综合利用、绿色供应链管理及再生材料推广的责任，实现对每一辆车的全生命周期负责，从而倒逼企业从产品设计源头就植入可回收性与易拆解性。
政策引导与企业自觉，最终需要坚实的产业能力作为支撑。根据生态环境部数据，截至2025年11月，全国具备资质的报废机动车回收拆解企业已超1900家，这无疑为报废汽车回收环节的有序开展奠定了坚实基础。然而，回收的目的，最终在于循环利用。因此，培育一批技术装备先进、管理运营规范、创新能力突出的专业性企业，同样至关重要。
当“绿色”成为发展底色，汽车产业的价值衡量将不再局限于销量数据，而是拓展至低碳转型、资源安全保障与产业链韧性提升的综合维度。让产品的“含绿量”成为品牌“含金量”，这场关乎企业生存、产业升级、社会发展的深刻变革，正是中国汽车产业完成从汽车大国向汽车强国转变的必由之路。
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